Lato B della corsa alla commercializzazione di Pony.ai: la realtà delle "corse brevi" e la svolta attraverso la costruzione di una flotta condivisa

Dopo un lungo periodo di verifica tecnica, le principali aziende nel settore della guida autonoma stanno presentando i risultati della produzione commerciale su larga scala.

Il bilancio pubblicato da Pony.ai mostra che nel 2025 i ricavi hanno raggiunto i 90 milioni di dollari, con un aumento del 20% su base annua; nello stesso periodo, le perdite si sono attestate a 76,8 milioni di dollari, con una riduzione superiore al 70% rispetto all'anno precedente.

Il punto più importante di questi risultati riguarda il progresso dei servizi di mobilità autonoma (Robotaxi).

Nel 2025, il Robotaxi di Pony.ai ha generato ricavi pari a 16,6 milioni di dollari, con un aumento esplosivo del 128,6% su base annua.

La principale forza trainante di questa crescita deriva dal contributo delle tariffe dei passeggeri dovuto all'aumento del numero di veicoli. Nel quarto trimestre del 2025, i ricavi delle tariffe dei passeggeri del Robotaxi di Pony.ai sono aumentati di oltre il 500% su base annua.

In particolare, Pony.ai ha raggiunto il traguardo operativo della redditività per veicolo singolo (UE) a livello cittadino sia a Guangzhou che a Shenzhen.

Il 22 marzo 2026, il settimo modello di taxi autonomo a Shenzhen ha registrato un record storico di 394 yuan di reddito netto giornaliero per veicolo, con una media di 25 ordini al giorno.

AllWeather Technology, basandosi su questi dati di reddito e numero di ordini, calcola un prezzo medio per ordine di circa 15,76 yuan nell'area di Shenzhen. Considerando la tariffa base locale di 10 yuan e la tariffa chilometrica di 2,7 yuan/km, ciò significa che l'operatività attuale è ancora limitata a distanze di viaggio relativamente brevi.

A questo proposito, il CFO di Pony.ai, Wang Haojun, ha ammesso ad AllWeather Technology che le operazioni a Shenzhen sono effettivamente concentrate su corse brevi. Questo è dovuto principalmente al fatto che le aree di servizio si trovano soprattutto nei distretti di Bao'an e Nanshan. Tuttavia, si prevede che, con l'apertura di ulteriori aree urbane a Shenzhen e Guangzhou entro quest'anno, la struttura degli ordini passerà da corse brevi a una modalità mista di corse brevi e lunghe.

Con l'aumento dei chilometri percorsi, il dato relativo alla distanza media tra interventi (MPI) sta attirando maggiore attenzione.

Per esempio, alla fine dello scorso anno, una Model 3 dotata di FSD v14 è partita da Los Angeles sulla costa occidentale degli Stati Uniti ed ha attraversato il paese, arrivando in 2 giorni e 20 ore (UTC+8) sulla costa orientale, in South Carolina. L'intero percorso di 2732 miglia è stato completato affidandosi al 100% a FSD, coprendo autostrade, strade urbane, guida notturna e numerose fermate nei centri di ricarica, senza alcun intervento umano durante tutto il tragitto, scatenando ampi dibattiti nel settore.

Jim Fan, responsabile del settore robotico presso Nvidia, ha persino esclamato: “Tesla FSD v14 potrebbe aver superato il ‘Physical Turing Test’.”

Tuttavia, secondo Wang Haojun, MPI non è applicabile alla fase L4.

“In realtà, quando si arriva alla fase di operazioni su larga scala L4, nessuno parla più di MPI, perché non ha senso. Quando non ci sono conducenti umani coinvolti, non c’è più il problema del controllo manuale. La principale attenzione per le operazioni di livello L4 è la scala di implementazione. Maggiore è la scala, più basso sarà il tasso di incidenti. Inoltre, bisogna monitorare la percentuale di assistenza remota.” ha sottolineato Wang Haojun.

Wang Haojun ha aggiunto che, osservando la situazione attuale, si nota che aziende come Waymo non enfatizzano più il concetto di MPI. Tuttavia, molte aziende L2+ continuano a menzionarlo durante l’avanzamento verso L4. Analizzando l’attuale stato di implementazione, la chiave per operazioni su larga scala di livello L4 sono la dimensione dell’implementazione e la percentuale di assistenza remota.

Guardando al futuro, Pony.ai ha annunciato l’obiettivo di distribuire oltre 3.000 taxi autonomi in più di 20 città nel mondo entro la fine del 2026.

Un tale aumento della capacità di trasporto basato esclusivamente sugli investimenti pesanti nella propria flotta rappresenta chiaramente un buco nero per il flusso di cassa.

Per questo, la soluzione di Pony.ai è l’espansione urbana e la costruzione congiunta di flotte con terzi.

Per quanto riguarda l’espansione urbana, Pony.ai non solo intende consolidare la presenza nelle principali città cinesi, ma pianifica anche di espandersi in città emergenti come Hangzhou e Changsha.

Sotto il modello “flotta congiunta”, Pony.ai trasferisce sostanzialmente i costi di acquisto dei veicoli, che sono heavy asset, ai partner a valle. Terzi come Ruqi Mobility acquistano i veicoli e condividono i proventi operativi; Pony.ai rimane dietro le quinte, ottenendo ricavi tramite la concessione delle tecnologie AI per la guida autonoma.

Poiché la cooperazione in questo modello è iniziata solo nel terzo trimestre dello scorso anno, la flotta attualmente in esercizio è ancora ridotta. Wang Haojun prevede che nella seconda metà del 2026, man mano che le collaborazioni con terzi e i Robotaxi entreranno in funzione, potranno generare maggiori ricavi.

Tuttavia, la velocità complessiva di espansione dipende ancora dalla rapidità di apertura delle politiche nelle diverse città.

Attualmente, in Cina, non è ancora attiva una meccanismo di riconoscimento reciproco su larga scala nelle aree urbane, il che significa che ogni azienda Robotaxi, entrando in una nuova città, deve attraversare varie fasi: dal test stradale con l’assistente alla guida fino all’operazione commerciale completamente senza conducente.

Anche la velocità di avanzamento delle politiche all’estero è simile.

Recentemente, Tekedra Mawakana, co-CEO di Waymo, ha dichiarato in un'intervista che in alcuni casi Waymo può completare l’intero processo, dalla mappatura della città all’inizio del trasporto a pagamento, in pochi mesi (UTC+8). In altri casi, invece, i progressi sono molto più lenti, soprattutto nelle città o negli stati che mancano di regolamentazioni specifiche per Robotaxi.

Nel complesso, la competizione tra aziende Robotaxi in Cina si concentra ancora sull’implementazione del maggior numero possibile di veicoli per ottenere un vantaggio iniziale.

Waymo, leader del settore, è già entrata nella fase di competizione sul numero di ordini e prevede di raggiungere oltre un milione di corse Robotaxi pagate a settimana nel mercato statunitense entro la fine del 2026.

Nella nuova fase del Robotaxi, la tecnologia non è più l’unico vantaggio competitivo: chi riuscirà prima a chiudere il circuito commerciale su larga scala con gli ordini, sarà quello che resterà al tavolo da gioco.