Primeiro prejuízo em quase 70 anos de listagem, Honda freia abruptamente eletrificação

Em 14 de maio, a Honda apresentou um balanço financeiro do ano fiscal de 2025 (de abril de 2025 a março de 2026) que abalou a indústria automobilística mundial.

No referido ano fiscal, a Honda registrou um prejuízo líquido de 423,9 bilhões de ienes (aproximadamente 18,2 bilhões de yuans), enquanto no mesmo período do ano anterior havia obtido lucro de 835,8 bilhões de ienes, sendo este o primeiro prejuízo anual líquido desde que a Honda abriu capital em 1957.

O principal responsável direto por arrastar esse gigante japonês para o atoleiro do prejuízo foi um massivo reconhecimento de perda de 1,58 trilhão de ienes. No ano fiscal de 2025, para conter as perdas, a Honda suspendeu completamente três modelos 100% elétricos que planejavam produzir na América do Norte.

A transição para eletrificação da Honda encontrou obstáculos simultaneamente nos mercados da China e dos EUA. Na China, a Honda também continuou a recuar.

No período do relatório, as vendas anuais da Honda China despencaram 24%, totalizando 645 mil unidades, marcando o quinto ano consecutivo de queda nas vendas da Honda no país. Comparado ao anterior pico histórico de mais de 1,6 milhão de unidades, a participação de mercado encolheu drasticamente.

Diante da dupla frustração nos dois maiores mercados, o presidente da Honda, Toshihiro Mibe, fez uma rara concessão estratégica em coletiva de imprensa, admitindo que a meta de eliminar totalmente carros a combustão até 2040, estabelecida anteriormente, já não era realista no atual ambiente de negócios.

Ao mesmo tempo, a Honda anunciou uma reviravolta, redirecionando recursos para apostar novamente em sua tradicional vantagem em veículos híbridos e apresentou a expectativa de reverter o prejuízo para um lucro líquido de 260 bilhões de ienes até o ano fiscal de 2026.

Esse “primeiro prejuízo da história”, que abalou o setor e a readequação estratégica aparentam ser apenas uma cara lição por uma aposta equivocada nos elétricos, mas os números refletem uma verdadeira terapia de choque que tradicionais montadoras são forçadas a passar na era dos carros inteligentes: custos elevados de transição, conflitos geopolíticos e ataques agressivos das montadoras chinesas.

Essa crise não é exclusiva da Honda: antes da divulgação deste balanço, a Toyota já havia divulgado resultados com aumento de receitas mas sem crescimento no lucro, e a Nissan registrou prejuízos expressivos. As montadoras japonesas enfrentam dores de transição em conjunto.

01 O primeiro prejuízo da história

Os números da Honda para o ano fiscal de 2025 mostram um desequilíbrio estrutural extremo, em que a receita cresce mas o lucro não acompanha, com o segmento de duas rodas compensando o cenário de quatro rodas.

O relatório demonstra que a receita de vendas da Honda cresceu apenas 0,5%, atingindo 21,8 trilhões de ienes. Mesmo com receitas estáveis, o lucro operacional caiu de 1,21 trilhão de ienes do ano anterior para um prejuízo operacional de 414,3 bilhões de ienes.

A queda brutal do lucro está diretamente relacionada ao elevado impairment de ativos no setor automotivo. A provisão de 1,58 trilhão de ienes da Honda não foi um simples estouro de projeto.

Segundo informações, esse impairment abrangeu o núcleo dos investimentos iniciais da Honda para eletrificação em grande escala no mercado norte-americano. Os três modelos elétricos cancelados, incluindo o planejado SUV série 0, sedã série 0 e o Acura RSX elétrico, não significam apenas a perda do dinheiro investido em P&D, mas também envolvem compensações contratuais na cadeia de suprimentos, custos de encerramento de joint ventures ou projetos de aliança, além da baixa de ativos para a conversão das linhas de produção de elétricos para híbridos/combustão nas fábricas norte-americanas.

Este é um típico “banho financeiro”, no qual a administração busca, com um ajuste único, remover de vez os ativos problemáticos da eletrificação na América do Norte e limpar o balanço para o próximo exercício.

Quando analisamos o lucro por departamento, percebe-se que a atual resiliência financeira da Honda depende quase exclusivamente do segmento de motocicletas.

Segundo o relatório, no ano fiscal de 2025, o segmento de motocicletas apresentou forte desempenho, com lucro departamental de 731,9 bilhões de ienes. Em contraste, devido ao grande impairment nos elétricos, o setor automotivo teve prejuízo operacional de 1,41 trilhão de ienes.

Isso significa que o fluxo de caixa acumulado com as motos em mercados emergentes como Sudeste Asiático e Índia está pagando pelos erros estratégicos nos mercados de carros na América do Norte e China.

Apesar do enorme prejuízo, o fluxo de caixa da Honda não corre risco de colapso.

Ao final do exercício, o fluxo de caixa líquido das atividades operacionais ainda era de 1,13 trilhão de ienes, com reservas de caixa e equivalentes aumentando para 5,12 trilhões de ienes. Esses números indicam que o prejuízo não decorre de exaustão operacional, mas de uma reestruturação deliberada do balanço patrimonial.

No contexto da prolongada fraqueza do iene, os ganhos cambiais que deveriam impulsionar os lucros das exportadoras foram totalmente consumidos pelas mudanças tarifárias na América do Norte e os fracassos dos projetos elétricos. Esse fenômeno raro de “esgotamento dos bônus cambiais” nos balanços anuais das montadoras japonesas retrata fielmente a grave crise de lucratividade enfrentada pelos negócios principais da Honda em seus mercados centrais.

02 Pressão dupla nos mercados dos EUA e China

A necessidade da Honda de registrar esse impairment extremo não surgiu do dia para a noite, mas sim de uma ruptura completa da lógica de negócios nos dois mercados únicos mais importantes do mundo: China e EUA.

No mercado chinês, o fracasso da Honda é um retrato da debandada em massa das joint ventures japonesas.

No ano fiscal de 2025, a Honda vendeu 645 mil unidades na China, uma queda de 24% ano a ano, e o quinto ano consecutivo em declínio. Desde o ápice de 1,627 milhão de unidades em 2020, a Honda perdeu em cinco anos cerca de 1 milhão em vendas anuais, uma retração de mais de 60%. É difícil encontrar um outro mercado global da Honda com tamanho colapso.

A base de combustão segue enfraquecendo: o Civic caiu de dezenas de milhares de unidades vendidas por mês para cerca de 3 mil, e o Fit teve vendas zeradas em novembro de 2025 e já está fora de produção.

Os dados mais recentes também são sombrios. Segundo a Honda China, as vendas de automóveis em abril de 2026 foram de 22.595 unidades. Ambas as joint ventures apresentaram queda: segundo o relatório oficial de produção e vendas do Grupo GAC em 6 de maio de 2026, a GAC Honda vendeu apenas 5.100 carros em abril, queda de 72,42% ano a ano; Dongfeng Honda vendeu 17.495 veículos, também com redução significativa.

Fica claro que o valor agregado da “confiabilidade + amplo espaço”, que sustentou a empresa no passado, foi rapidamente destruído pela mudança do consumidor para interesse em interiores inteligentes e condução assistida avançada.

A eletrificação também patina. O principal modelo do e:N, o e:NP1, vendeu apenas 787 unidades no ano todo. O P7 da marca Ye teve suas vendas despencando para pouco mais de cem unidades já no segundo mês, e o S7 precisou reduzir o preço em 60 mil yuans após um mês no mercado. Os dois modelos não possuem destaques em termos de tecnologia inteligente, enquanto marcas nacionais investem pesado em inteligência.

As vendas fracas forçaram cortes na capacidade de produção. Hoje, a capacidade anual da Honda na China caiu de 1,49 milhão para 1,2 milhão de unidades e, em 2026, cairá ainda mais para 720 mil, menos da metade do auge.

Só em maio de 2026 a Honda anunciou a mudança para P&D local e a entrada de fornecedores chineses como a Huawei, mas a taxa de penetração dos veículos novos de energia na China já chega a quase 60%. As marcas nacionais inovam em ciclos de 18 meses, enquanto o ciclo de desenvolvimento da Honda passa de 48 meses. Novos modelos só chegam ao mercado em 2027, ritmo totalmente defasado na nova realidade do setor.

A sangria no mercado chinês já pressiona a lucratividade da Honda, e o tradicional polo de lucros na América do Norte também mostrou problemas no mesmo período. Antes, para acompanhar a política pró-eletrificação dos EUA, a Honda estabeleceu um calendário extremamente agressivo de transição elétrica.

No entanto, desde o final de 2024, com o afrouxamento real na regulação de emissões de combustíveis fósseis, ajustes nos subsídios para EVs e o atraso na infraestrutura de recarga, o crescimento dos elétricos nos EUA desacelerou fortementemente. O consumidor voltou a preferir os híbridos, sem ansiedade de autonomia.

Na fase em que estava pouco preparada em tecnologia elétrica, a Honda forçou sua entrada nos elétricos para ganhar mercado e acabou percebendo que seus produtos não conseguiam competir com Tesla nos custos e eficiência, nem barrar o contra-ataque das tradicionais fabricantes locais com híbridos.

Ao mesmo tempo, ajustes tarifários dos EUA aumentaram os custos da exportação e montagem local de veículos a combustão e híbridos.

Com isso, a barreira de escala se elevou muito.

Diante de investimentos de bilhões de dólares em eletrificação e inteligência, como uma montadora de “médio porte”, a Honda já não pode arcar sozinha com todo o desenvolvimento.

Isso explica porque, após negociações iniciadas em 2024, Honda e Nissan precisavam definir em 2025 um plano de fusão histórica e convidar a Mitsubishi. Esse supergrupo seria o terceiro maior consórcio automotivo do mundo, atrás apenas da Toyota e Volkswagen.

Porém, apenas um mês e meio depois, as negociações fracassaram em fevereiro de 2025. O impasse girou em torno da estrutura de gestão, já que a Honda queria tornar a Nissan sua subsidiária, enquanto esta exigia uma relação igualitária — não houve consenso quanto à composição do conselho e participação acionária.

Um veterano do setor explicou à Wallstreetcn que o fracasso das negociações terá impacto profundo no rumo estratégico de ambas as empresas. Para a Honda, perdeu-se a chance de dividir os custos da eletrificação via efeito escala e terá que bancar sozinha todos os investimentos em tecnologia e mercado. Para a Nissan, o fracasso intensificou sua crise, forçando cortes de pessoal e produção global já em 2025.

03 Mudança de rumo e tentativa de recuperação

Toshihiro Mibe abrir mão da meta de “100% eletrificação em 2040” pode ser, do ponto de vista público, um baque de imagem, mas do ponto de vista comercial significa uma volta ao realismo estratégico da Honda.

Neste período de intensa reestruturação previsto para os próximos dois a três anos, o caminho da Honda ficou claro: usar a tecnologia híbrida para segurar o fluxo de caixa.

O híbrido volta a ser eleito o core dos lucros da Honda nos próximos cinco anos. Seu sistema híbrido i-MMD tem forte barreira técnica global em eficiência de combustível e suavidade de condução.

A previsão de lucro de 260 bilhões de ienes para o ano fiscal de 2026 parte do princípio de que, em mercados onde veículos a combustão ainda dominam, especialmente na América do Norte, o aumento do mix de vendas de híbridos de alta margem irá compensar o estancamento dos elétricos.

Essa estratégia ecoa a lógica recente da Toyota: só investir de verdade em elétricos após avanços revolucionários em baterias (como as baterias sólidas), enquanto aproveita os últimos lucros do modelo tradicional.

No entanto, recuar para o híbrido não significa abandonar a aposta na inteligência veicular.

A pausa nos elétricos visa concentrar recursos na reconstrução das capacidades centrais em inteligência automotiva.

A alta administração da Honda já compreendeu que o futuro dos carros reside não no chassi e no motor à combustão, mas sim nas plataformas de computação central, sistemas operacionais e grandes volumes de dados. Nessa missão, a joint venture Sony Honda Mobility e a marca Afeela serão decisivos.

O projeto Afeela não busca apenas vender carros, mas serve como campo de testes para a Honda integrar as competências da Sony em semicondutores, sensores e entretenimento, e validar a arquitetura eletrônica de ponta e integração total veiculo-nuvem.

A aposta na inteligência vai demorar para render frutos, mas o desafio imediato da Honda é o retorno rápido ao lucro.

A Honda projeta reverter o prejuízo em 2026, com lucro líquido de 260 bilhões de ienes. Essa estimativa depende de algumas premissas, como: êxito dos híbridos na América do Norte com margens altas, forte desaceleração das perdas nos elétricos em relação ao pico de 2025, controle eficaz do impacto tarifário e contenção do declínio no mercado chinês.

O risco está em qualquer desvio nessas premissas comprometer a meta de lucro. Ainda não se sabe o impacto real dos novos impostos americanos sobre os custos de importação, o acirramento da concorrência na China não dá sinais de arrefecer, e o investimento pesado nos híbridos também elevará os custos de I&D e capital no curto prazo.

Para a Honda, o “primeiro prejuízo da história” não é o fim, mas o retrato do amplo desafio que uma gigante tradicional enfrenta na encruzilhada da transformação setorial. A Honda precisa repensar sua rota tecnológica, reavaliar mercados, ajustar a governança e reequilibrar velocidade e escala.

Nessa neblina, também terá que reencontrar sua própria identidade.