Delta Air Lines (DAL.US) rivela come i profitti del settore aereo siano "distrutti dall’energia": Ricavi record nel Q3, ma gli alti prezzi del petrolio riducono le prospettive di profitto
La spesa per carburante di Delta Air Lines nel terzo trimestre è aumentata del 62% su base annua, mentre il margine operativo rettificato è sceso dall’11,1% al 9,4%. Pertanto, questi risultati e le prospettive future mostrano la resilienza operativa di questo gigante dell’aviazione in un contesto di prezzi elevati del petrolio, ma non hanno ancora segnalato una ripresa dell’espansione dei margini di profitto.
Secondo quanto riportato dall'app finanziaria Zhitong Caijing, il colosso americano dell'aviazione Delta Air Lines (DAL.US) ha appena pubblicato una relazione sui risultati che mostra una crescita dei ricavi a doppia cifra, ma un utile leggermente inferiore alle stime unanimi degli analisti di Wall Street e una revisione al ribasso della previsione di profitto per l'intero anno, in modo evidente. I risultati del terzo trimestre, pubblicati il 9 ottobre, mostrano che il segmento dei viaggi di fascia alta e il business della fidelizzazione mantengono una certa resilienza, tuttavia il rincaro energetico ha ridotto la capacità di tradurre la crescita dei ricavi in profitto. Dopo la pubblicazione degli ultimi dati e dell'outlook, il prezzo delle azioni Delta è arrivato a scendere di circa il 4% durante il pre-market di venerdì a Wall Street, riflettendo le preoccupazioni degli investitori sulla capacità di realizzare utili.
Dai dati finanziari emerge che Delta Air Lines ha registrato una forte crescita dei ricavi, ma i costi del carburante hanno eroso i margini di profitto; l’utile trimestrale è stato leggermente inferiore alle previsioni e l’outlook sui profitti annuali è stato chiaramente rivisto al ribasso. Nel terzo trimestre, i ricavi secondo i principi contabili GAAP sono stati di 20,186 miliardi di dollari, con un aumento di circa il 21% rispetto ai 16,673 miliardi registrati nello stesso periodo dell’anno precedente; l’utile per azione secondo GAAP è stato di 1,15 dollari, inferiore rispetto ai 2,17 dollari nello stesso periodo dell’anno scorso, segnando un calo di circa il 47% anno su anno.
Sul fronte non GAAP, esclusi i ricavi della vendita di raffinazione a terzi, i ricavi aggiustati del terzo trimestre sono stati circa 17,585 miliardi di dollari, leggermente inferiori ai 17,666 miliardi del secondo trimestre del 2026, ma si tratta comunque di un “nuovo massimo storico per il periodo corrispondente”, con un aumento del 15,7% rispetto ai 15,197 miliardi dello stesso periodo lo scorso anno, ma leggermente inferiore rispetto alle stime unanimi degli analisti raccolte da MarketBeat (17,65 miliardi). L’utile per azione rettificato è stato di 1,72 dollari, con una leggera crescita rispetto all’anno scorso (1,70 dollari a parità di struttura), ma inferiore di circa il 2,3% alle stime degli analisti raccolte da LSEG (1,76 dollari).
La guidance di utili per azione di Delta Air Lines per il quarto trimestre risulta in linea con le attese, ma suggerisce comunque un calo del 10% anno su anno; il punto medio della nuova forchetta di previsione degli utili rettificati per l’intero anno è stato inaspettatamente ridotto del circa 24% rispetto alle precedenti attese di 7 dollari; la società prevede un incremento dei ricavi del quarto trimestre di circa il 20% e un free cash flow annuale di circa 2,5 miliardi di dollari, inferiore all’obiettivo di 3-4 miliardi precedentemente dichiarato e molto inferiore ai 4,6 miliardi effettivamente realizzati l’anno scorso.
Il management di Delta Air Lines prevede per il quarto trimestre una crescita sui ricavi rettificati di circa il 20% anno su anno, con un utile per azione rettificato di 1,15–1,65 dollari: il punto medio, 1,40 dollari, è sostanzialmente in sintonia con le aspettative degli analisti (1,39 dollari), ma risulta in calo del 10% rispetto a 1,55 dollari dello stesso trimestre dell’anno precedente. L’intervallo previsto per l’utile per azione rettificato per l’intero anno è stato rivisto da 6,50–7,50 dollari a 5,10–5,60 dollari, con un punto medio di 5,35 dollari in forte riduzione del 23,6% rispetto alla precedente guidance (7 dollari) e un calo di circa l’8,1% rispetto ai 5,82 dollari effettivi dell’anno scorso, inferiore anche alle aspettative degli analisti di 5,46 dollari. Il free cash flow previsto per l’intero anno è circa 2,5 miliardi di dollari, inferiore agli obiettivi precedenti e al risultato reale dello scorso anno.
Complessivamente, questi dati suggeriscono che la domanda da parte della clientela premium e l’aumento dei prezzi dei biglietti possono ancora sostenere i ricavi, ma non sono sufficienti a neutralizzare completamente l’aumento dei costi. Nel terzo trimestre i costi del carburante aggiustati sono cresciuti del 62% anno su anno, mentre il margine operativo rettificato è sceso dall’11,1% al 9,4%. Questi risultati e la guidance futura riflettono la resilienza operativa della compagnia a fronte dei prezzi elevati del petrolio, ma non testimoniano ancora un inizio di espansione dei margini di profitto.
I prezzi dei biglietti non reggono il caro petrolio: la vera “forbice dei profitti” per il settore aereo
Il prezzo del petrolio greggio si era temporaneamente attenuato nel terzo trimestre, ma tale movimento non è stato sufficiente a eliminare le ingenti pressioni sui costi che gravano sulle compagnie aeree e questa tensione potrebbe addirittura intensificarsi nel quarto trimestre. Durante la sessione asiatica del 9 ottobre, il Brent e il WTI sono quotati rispettivamente a 102,91 e 90,40 dollari al barile, segnando un aumento del 42% e del 35% rispetto alla chiusura pre-bellica del 27 febbraio. Trump ha affermato di non prevedere attacchi all’Iran prima delle elezioni di midterm, una dichiarazione che mitiga i timori sugli approvvigionamenti, ma le questioni di sicurezza e di accesso energetico attraverso lo Stretto di Hormuz e Bab al-Mandab non sono ancora risolte; un’altra area chiave per gli approvvigionamenti – il Golfo del Messico statunitense – è anch’essa stata colpita da uragani che hanno interrotto la produzione.
I costi diretti delle compagnie aeree dipendono dal prezzo del cherosene aereo e dal margine di raffinazione. L’ultimo monitoraggio IATA mostra che il prezzo medio mondiale del cherosene avio ha raggiunto 187,34 dollari al barile, in crescita dell’1% su base mensile. Le difficoltà di trasporto e la scarsità di prodotti finiti amplificano il trasferimento dell’aumento del prezzo del greggio sul carburante per aerei. L’outlook IATA di giugno prevedeva per quest’anno un aumento del rendimento delle tariffe passeggeri e cargo rispettivamente del 7% e del 6,5%, ma un calo del profitto netto del settore da 45 miliardi a 23 miliardi di dollari – indicando che gli aumenti di tariffe tendono a coprire i costi, ma non si traducono necessariamente in un miglioramento reale degli utili.
Nel terzo trimestre, Delta ha visto i costi del carburante aggiustati salire del 62% anno su anno, con il margine operativo in calo dall’11,1% al 9,4%; anche i costi unitari escluso il carburante sono cresciuti del 7,3%. Anche considerando un guadagno di 0,40 dollari al gallone dalla propria raffineria, nel quarto trimestre i costi del carburante sono attesi raggiungere i 4,25 dollari/gallone, in aumento di circa il 18% rispetto al terzo trimestre. Gestire una raffineria di proprietà permette di ammortizzare il premio sui prodotti raffinati, ma non può annullare l’aumentata pressione complessiva dei prezzi dell’energia.
Per le compagnie aeree, la possibilità di espandere i margini dipende dalla capacità di crescita unitaria dei ricavi rispetto a quelli dei costi. Tuttavia, la prassi del segmento di vendere i biglietti in anticipo e acquistare/hedgare il carburante più tardi, rende difficile aggiornare i prezzi dei biglietti già venduti in caso di improvvisi rincari. Un rapporto di ricerca di Deutsche Bank prevede che nel quarto trimestre la percentuale dei costi aggiuntivi del carburante recuperati con le misure di incremento ricavi dall’industria aeronautica possa diminuire, con una piena copertura attesa solo all’inizio del 2027.
Per le compagnie aeree il passaggio dei costi ha un certo ritardo: il prezzo dei biglietti già venduti è di norma fisso, con le compagnie che cercano di compensare i nuovi costi aumentati alzando i prezzi dei biglietti successivi. Sebbene Delta abbia compensato parte delle pressioni grazie a prezzi più elevati e un migliore mix dei ricavi, l’incremento del costo del carburante ha comunque superato le capacità di recupero lato ricavi, portando a una crescita del fatturato accompagnata da una riduzione dei margini e a una revisione al ribasso delle previsioni sugli utili annuali.
La clientela premium sostiene la domanda, la filiera aeronautica entra nella fase di pricing differenziato
Rispetto a molti concorrenti, Delta mantiene comunque un vantaggio: nel terzo trimestre, sia i ricavi premium che quelli da fidelizzazione sono cresciuti del 18%, segno che una clientela solida e un ecosistema di loyalty offrono un sostegno maggiore ai ricavi; e la società prevede comunque di rimborsare oltre 2 miliardi di dollari di debito nell’anno.
Per i titoli del settore aereo, queste capacità aiutano a resistere agli shock energetici, ma per una continua ripresa delle quotazioni servirà vedere i margini di profitto stabilizzarsi, un miglioramento del free cash flow e un arresto nelle revisioni al ribasso degli utili; i risultati di Delta sottolineano come nuovi massimi nei ricavi non siano sufficienti, da soli, a innescare una rivalutazione delle compagnie aeree. Gli investitori restano focalizzati su quando la crescita dei ricavi tornerà a sostenere margini e flusso di cassa libera.
Guardando a monte, il rialzo del prezzo del petrolio accresce il valore economico di aerei e motori fuel-efficient, ma la restrizione dei flussi di cassa limita la capacità di acquisto delle compagnie; l’offerta limitata di nuovi aerei e il prolungamento della vita degli aeromobili favoriscono il segmento delle manutenzioni e delle vendite post-vendita di motori. Nel terzo trimestre i ricavi della divisione manutenzione di Delta sono cresciuti del 28%, a supporto di questa tendenza di domanda. Si vede quindi che il business del trasporto aereo punta sulla capacità di pricing e di trasferimento dei costi, quello della produzione aerea su consegna e capacità di pagamento dei clienti, mentre la manutenzione dipende maggiormente dalla frequenza e dall’intensità di impiego della flotta in servizio.
I prezzi elevati del carburante avvantaggiano i nuovi aerei fuel-efficient, rafforzando l’incentivo economico per il rinnovo delle flotte da parte delle compagnie e lo sviluppo della domanda verso i produttori di aerei e motori con tecnologie più efficienti.
Più caro è il carburante, maggiore il risparmio operativo a parità di efficienza. A parità di distanza, capacità e frequenza dei voli, le nuove generazioni di aerei consumano meno grazie a motori più efficienti e a una migliore aerodinamica; ad esempio, Airbus afferma che la serie A320neo consuma circa il 20% di carburante in meno a posto rispetto alla generazione precedente. Il rincaro del petrolio amplifica questo vantaggio, riducendo il periodo di ammortamento dell’investimento per il rinnovo della flotta e aumentando l’attrattiva di questi modelli e dei relativi motori.
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