Зипце сдал отчет, эпоха ставок на единственный путь закончилась

Автор | Чжоу Чжиюй

Председатель совета директоров BMW Group Оливер Ципсе (Oliver Zipse) обошел весь автосалон в Пекине этого года. Его впечатление от этой выставки: электромобили, крупные SUV, автопилот — подавляющее большинство стендов демонстрировали одно и то же. "Почти однообразие".

На телефонной конференции 6 мая Ципсе признал, что глобальный рынок сильно сегментирован по типу привода, размеру моделей и ценовым диапазонам, но вся отрасль считает рынок единым. "Беспокоит то, что вся отрасль думает, будто достаточно сделать ставку лишь на один сегмент."

В опубликованном в тот день отчете BMW за первый квартал 2026 года отражается разделение мирового автомобильного рынка — в разных регионах сложились различные ситуации.

Это последняя квартальная телефонная конференция Ципсе после семи лет управления BMW. Уходящий европейский CEO выразил свою обеспокоенность нынешним состоянием рынка.

Сам отчет за первый квартал BMW — это зеркало. За последние семь лет BMW делал ставку на "технологическую открытость", а не на "полную электрификацию", что позволило компании проявлять устойчивость в этом раздробленном рынке. Однако в финансовых показателях это не привело к захватывающей истории.

Ципсе своей последней отчетностью доказал, что направление выбрано верно. Но между правильным направлением и реализацией прибыли — еще расстояние.

Разделение рынка

Степень разделения мирового автомобильного рынка в первом квартале достигла почти экстремума за последние пять лет.

По совокупным отраслевым данным за регионы: в первом квартале 2026 года рост в ЕС составил 3,8%, снижение в США — 6,6%, падение в Китае — 17,5%. Не только направление различно, драйверы также совершенно разные: Европа выигрывает за счет мягкого восстановления экономики, США испытывают негативный эффект от отмены субсидий на BEV, Китай — двойное сокращение из-за отмены субсидий и низкого спроса.

Ципсе подчеркнул на телефонной конференции одну структурную особенность, которую часто игнорируют: на китайском рынке только около 30% — это чистые электромобили, остальное — plug-in гибриды, автомобили с увеличенным пробегом и бензиновые авто. В первом квартале продажи BEV в Китае значительно упали, но спрос на бензиновые и гибридные авто увеличился. Эта структура противоположна европейской: в Европе количество заказов на чистые электромобили в первом квартале увеличилось более чем на 60%.

Если автопроизводитель делает ставку только на электромобили, он сталкивается с препятствиями одновременно и в Китае, и в США. Если только на бензиновые авто — в Европе он лишается возможности. BMW — один из немногих, кто подготовился к обеим ситуациям.

Прирост в Европе дает Neue Klasse. С момента дебюта iX3 в сентябре прошлого года собрано более 50 тысяч заказов, поставки начались в марте. На данный момент более половины заказов на X3 в Европе — это электромобили. Ципсе говорит, что в Европе каждый третий новый заказ на электромобиль BMW — это iX3, причем это реальные заказы с авансом, а не просто предварительные заявки.

Американский прирост дает бензиновая версия X5. После отмены субсидий на BEV продажи электромобилей снизились, производственный прирост бензиновых X5 на заводе Spartanburg за короткий срок составил почти 10 тысяч автомобилей, практически полностью компенсируя снижение BEV. Ципсе отметил: "Нам не нужно создавать что-то новое с нуля, мы можем переключиться мгновенно."

В Китае речь идет не о приросте, а о качестве. Поставки BMW в Китае снизились на 10% в первом квартале, тогда как рынок упал на 17,5% — BMW обогнал рынок.

CFO BMW Мёртель сообщил, что продажи X5 в Китае в первом квартале превысили прошлогодние показатели, а цена сделки также выросла. За последние полтора года BMW провел значительную реструктуризацию дилерской сети и снизил рекомендованные цены. В итоге, несмотря на снижение рекомендованной цены, реальная конечная цена выросла.

Стратегии для рынков совершенно разные, но объединяются одним принципом: BMW во всех регионах одновременно предлагает полный модельный ряд — чистые электромобили, гибриды и бензиновые авто, и производственные линии быстро перенастраиваются. Это и есть практический смысл "технологической открытости", о которой Ципсе говорит неоднократно — не просто лозунг, а способность одновременно хеджировать позиции на нескольких рынках.

Глобальные поставки BEV BMW в первом квартале 2026 года снизились на 20,1% по сравнению с прошлым годом, доля с 18,7% в первом квартале 2025 года до 15,5% в первом квартале 2026 года. Но снижение BEV компенсировано ICE и PHEV, и в итоге общие глобальные поставки BMW снизились только на 3,5%, что лучше, чем общий рынок.

Ципсе подытожил, что выжившие компании должны иметь три качества: интеграция всех технологий в одну машину, долгосрочное качество, чтобы машины не разваливались через пару лет, и способность отличать мимолетные тренды от устойчивой бизнес-модели. "Откровенно говоря, сейчас слишком много ставок в отрасли."

Он не говорил о превосходстве BMW. Он отмечал, что риск делать ставку на один путь выше, чем многие думают.

Борьба за прибыль

Стратегия работает, но показатели прибыли не догоняют. EBIT-маржа автомобильного подразделения — 5,0%, и для роскошного бренда как BMW это некомфортный показатель.

Но состав 5% стоит разобрать подробнее.

Тарифы в первом квартале 2026 года "съели" около 1,25 процентных пункта EBIT-маржи. В прошлом году только ЕС применял антидемпинговые пошлины к китайским электромобилям, а теперь добавились и американские тарифы — бремя значительно возросло. Амортизация PPA после консолидации Brilliance BMW продолжает снижать маржу еще на 1,2 процентных пункта.

Итого, почти 2,5 процентных пункта. Если исключить эти две внешние нагрузки, операционная маржа автомобильного бизнеса составила бы около 7,4%.

Это не оправдание для 5%. Тарифы — долгосрочная борьба, амортизация PPA будет длиться до середины 2028 года. Но это говорит о том, что основной источник давления на текущую маржу BMW — не слабые продажи или неконтролируемые расходы, а именно внешние факторы.

В отчетности есть еще один момент. Общая EBIT-маржа — 7,6%, почти без изменений относительно 2025 года. Но финансовый доход из отрицательного -29 млн евро год назад вырос до положительного 344 млн евро — конфликт на Ближнем Востоке повысил долгосрочные ставки, деривативы для хеджирования ставок принесли оценочный доход. Этот эффект непродолжителен.

Мёртель не отступает от долгосрочной цели 8-10%. На вопрос о реалистичности этой цели он выделяет три фактора: вклад в прибыль одной машины Neue Klasse значительно выше текущих моделей, по материалам, производству и гарантии устойчивое снижение расходов, фиксированные издержки постепенно уменьшаются с 2026 по 2028 годы.

А далее — жесткий рубеж: амортизация PPA завершится к середине 2028 года, и каждый квартал освобождается 1,1-1,2 процентных пункта маржи. Только этот фактор в 2029 году улучшит прибыльность более чем на 1 процентный пункт.

До этого пункта BMW проходит через период высокой амортизации. Расходы на разработки и инвестиции сокращаются, но из-за амортизации расходы на R&D растут — капитализированные инвестиции для Neue Klasse начинают высвобождаться. Это типичный переход от "пика вложений" к "пика амортизации", который минимум продлится с 2026 до 2027 года.

В пакет тарифов заложен еще недостаточно учитываемый потенциал. На вопрос о том, учтен ли механизм компенсации экспорта в расчетах по тарифам, Мёртель отвечает четко: "Экспортная компенсация не заложена в 1,25 процента, совсем нет". Если механизм заработает, фактическая нагрузка от тарифов будет ниже текущих прогнозов.

Второе полугодие в Китае — ключевой тест для улучшения прибыли за счет Neue Klasse. На вопрос о цене новых моделей в Китае Мёртель отвечает, что она будет известна перед стартом продаж. "Но поверьте, мы прекрасно понимаем, что нам делать." Новый X5 выйдет на китайский рынок в 2027 году, оснащен технологической платформой Neue Klasse. По словам Мёртеля, дилеры считают, что уровень технологий Neue Klasse соответствует местным китайским брендам.

Дальнейшая траектория восстановления прибыли BMW прозрачна: валютные и сырьевые факторы мешают в первой половине года, во второй — постепенно ослабевают. Neue Klasse начинает наращивать продажи во втором полугодии, заказы на iX3 в Европе переходят в поставки, в августе на заводе в Мюнхене начнется производство i3.

Люди, близкие к BMW, сообщили WallStreet Vision, что первый квартал, вероятно, станет самым низким за год, после чего прибыль постепенно восстановится.

30 мая Ципсе последний раз примет участие в собрании акционеров BMW, после чего передаст полномочия Недковичу. Ситуация, которую он оставляет, проста: стратегическое направление подтверждено кварталом, маршрут возвращения маржи нарисован, Neue Klasse улучшает вклад в прибыль от каждого автомобиля, расходы продолжают снижаться.

Но маршрут — это маршрут, а отчет о прибыли — отдельный вопрос. Между 5% и 8% стоят ценообразование Neue Klasse в Китае, темпы роста мощностей и непредсказуемая тарифная среда.

Ципсе на последней телефонной конференции процитировал Карла Поппера: "Оптимизм — обязанность предпринимателя."

Он исполнил свой долг. Теперь очередь нового руководителя доказать — оптимизм не только обязанность, но и путь к успеху.